| 中国品牌建设网:www.brandjs.com 文章来源:联合证券 更新时间:2008-7-29 |
高油价本身对乘用车销量的影响并不如一般认识的那么大。数据表明，高油价导致乘用车销量大幅下滑的主因在于经济体本身无法承受如此之高的油价而出现滑坡，从而导致乘用车消费下降。另外，在经济高增长时期，乘用车销量同GDP增长率并不会表现出明显的相关性，而消费者第一次购车意愿的释放是推动乘用车销量变化的主要原因。
从发达国家乘用车行业在高油价时期的经验来看，在无相关政策引导，仅由市场自由主导的话，石油危机对于小排量的微型车并非是想象中的利好，相反的，大排量乘用车和高端的商务车在油价变化时表现更佳。
从发达国家卡车行业在高油价时期的经验来看，卡车的销量增长更多受到总体经济需求变化的影响，而非高油价本身带来的使用成本的上升。在高油价时期，重型卡车的表现会好于轻型、微型卡车，而一旦油价企稳后，轻型、微型卡车的销量反弹则更为强劲。
分析日韩客车行业在高油价时期的表现，我们得到类似于卡车行业的结论：客车的需求更多的是受到总体经济增长变化的影响，而非高油价本身；在高油价带来的实际GDP增长放缓的时间段，大型客车的销量下滑会小于小型客车，而油价企稳后，小型客车的销量反弹会更强劲。
中国成品油的低价时代已经渐行渐远，并很可能一去不复返。如果成熟汽车市场的上述发展轨迹在中国汽车市场能够重现，探讨高油价前景预期之下汽车行业的走向，其实本质上是要对宏观经济前景给出明确答案。而在这一答案并不明朗之前，即使目前汽车行业的估值已经不贵，我们认为增持时机仍未到来。
2001年底世界原油价格从谷底开始回升，而2007年6月以后，更是从60美元/桶飙升至近期的最新高点146美元/桶。同油价高度关联的汽车行业，在这种高油价的新形势下将会有怎样的表现，为此我们特意回顾了过去几次石油危机期间日美汽车行业的境遇。
迄今被公认的三次石油危机，分别由1974年的第四次中东战争、1979年的两伊战争和1990年的海湾战争所引发。另外在1999-2000年，石油均价在两年内也出现了大幅上涨。
乘用车
销量的变化
从历史数据可以看出，前两次石油危机中油价的大幅飙升都重创了乘用车的销售，但是从上世纪90年代后期开始，这种联系似乎逐渐失灵。高油价对于乘用车销量的影响似乎并没有存在着必然的负相关性。（韩国乘用车数据我们仅有1980年以后，之后的分析将显示韩国乘用车的销量增速同韩国汽车总销量增速基本一致，因此在此用韩国汽车总销量增长率代替）
美国、日本和韩国由于均极度依赖原油进口，因此每次油价的飞涨都对其经济造成了重大冲击，石油危机都引发了实际GDP增长率的下滑，并且这种影响将持续了1~2年。日本在和韩国在后两次油价大涨的阶段出现明显背离常态的情况，我们认为主要是由于：一、第三次石油危机期间，日本GDP增长依然处于高位，主要是由于当时日本股市、楼市的非理性繁荣所致；二、1999~2000年日韩的异常走势则是两国从1997-1998年亚洲金融危机造成的动荡中缓解过来。
日本在经历1955-1973年的高速增长期后，步入发达国家行列，因此在我们的分析时段内，日本和美国均为经济的平稳发展期。1968~2006年，美国和日本的实际GDP增长率同乘用车销量增长率呈现了高度的正相关，根据测算，皮尔逊相关系数分别达到0.705和0.769。这主要是由于作为汽车工业比较成熟的发达国家，国内汽车销量主要是由更新需求构成。一旦经济增长回落（加速）使国内消费者对未来产生悲观预期（乐观预期）后，其在新车上的开支势必减少（增加），因此乘用车销量受整体经济增长的影响非常明显。
我们注意到美国在高油价期间实际GDP增长率的明显下滑造成了乘用车销量的负增长。
日本在前两次石油危机时实际GDP增长率的回落带动了乘用车销量增长率的下滑。同前所述，由于其他原因，1989-1990年日本GDP增长率保持了平稳和1999-2000年则出现反弹，我们注意到乘用车销量增长率也呈现了一致的态势。
1968~2006年，韩国的实际GDP增长率同乘用车销量增长率的相关性并不强，根据测算，皮尔逊相关系数为0.572。但是考虑到韩国的经济高速增长期是1962-1991年，分为1962-1990经济高速增长期年和1991-2006年经济平稳增长期两个时间段考察的话，其皮尔逊相关系数分别为0.404和0.787。在经济高速发展期，乘用车销量增长率同GDP增长率的关联度不高，很可能是由于随着经济增长，消费者初次购车意愿的释放是推动乘用车销量变化的主要原因。在四个油价大涨的时间段，我们注意到韩国乘用车销量增长率也保持了实际GDP增长率的一致走势。
由此我们认为，整体经济状况同高油价本身相比，更有可能是影响乘用车销量增长的主要因素。高油价本身对乘用车销量的影响也许并不如一般认识的那么大，历史上出现的高油价导致乘用车销量大幅下滑的情况看起来更合理的解释是经济体本身无法承受如此之高的油价而出现经济滑坡，从而导致了乘用车消费下滑。另外，在经济高增长时期，乘用车销量同GDP增长率并不会表现出明显的相关性，在此阶段内，消费者初次购车意愿的释放也许是推动乘用车销量变化的主要原因。
需求结构的变化
比较美国历史上个人消费支出中乘用车新车支出，私人固定资产投资中乘用车新车支出，可以看到后者波动明显较前者小，而在油价回落后也表现出了更强劲的反弹。因此，我们认为商务（公务）型乘用车在高油价期间会有更加出色的销售情况。
由于统计数据不够详细，我们仅能观察到1970~1990年日本每5年的乘用车分排量销售数据。1970~1975年第一次石油危机过后，550cc以下的微型车销量大幅下滑78.09%，并且其后也未出现明显反弹。直至1985~1990年间，由于财富效应刺激汽车整体销量大涨，以及日本政府采取的一系列推广、支持小排量乘用车的政策手段，微型车销量才得以恢复到1970年的水平。
而661cc以上各个排量的车型则在每个时间段都保持了一定的增长，尤其是2001cc以上的大排量车受到石油危机的影响微乎其微（其中不能忽视日本经济迅速崛起过程中，中产以上阶级大幅度增加的原因）。由此可见，在石油危机期间及之后一段时间，小排量微型车并未受益，反而受到的冲击最大。而大排量的中高端乘用车在应对油价变化时有更好的表现。
从发达国家乘用车行业在高油价时期的经验来看，在无相关政策引导，仅由市场自由主导的话，石油危机对于小排量的微型车并非是想象中的利好，相反的，大排量的乘用车和高端的商务车在油价出现大幅变化时表现更佳。
新车价格的变动
同一般的认识不同，需求的下降并没有引发汽车厂商大规模的价格竞争，美国的数据显示，在油价出现大幅上涨的时间段，乘用车新车价格都出现了一定幅度的上升，并且这种趋势会保持1~2年。我们判断其可能的原因：一是原油作为经济发展的基本物资，其价格大幅上升势必推动原材料及工业品的价格上涨，从而形成高通胀的局面。而汽车作为一个低毛利率行业，一旦出现成本的大幅度抬升后，提价或许是其不得已的出路；二是前面所分析的，大排量的乘用车和高端的商务车在油价出现大幅变化时表现更佳，这种产品需求结构的变化导致了产品价格的变化。关于这个问题，未来我们将做更深入的研究。 |
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