杨再舜：人民币升值使自主品牌汽车陷入困境

人民币一旦升值，进口车折合成人民币后价格下降，国产车为要保持价格优势，价格也要有相应幅度的下降的同时必然引起汽车出口价格上涨，无益于国际竞争。因此，短期内人民币升值将压缩国内汽车企业利润空间，仅有的优势就会丧失殆尽，这极不利于中国汽车产品全球竞争力的提升，也非常不利于国内汽车产业的发展。

人民币的升值将直接导致进口车的进口数量和金额，日本将成为最大的受惠国，同时可以帮助日本摆脱经济困境提供契机；反过来对于国内产品的生产将造成很多不良因素，中国很可能重蹈当年使日本陷入“泡沫经济”，至今都难以翻身的“广场协议”覆辙。

按照对世界贸易组织“WTO”的承诺，中国汽车行业关税和非关税保护程度下调，本国的汽车制造商将可以自由通过装拆式装配线扩大产量，这将直接导致进口部件大增。因此人民币升值将令较少使用国产部件的合资汽车制造商获益匪浅。整体来看，合资企业的汽车制造零配件仍有40-50％左右需要进口。人民币升值将加快车合资车企“全球采购”步伐，进口零部件成本下降直接使整车生产成本下降还有利于在短期内迅速提高产品质量和等级，促使涉外车企加紧完善优化外贸流程，尽可能压缩出口成本的时促使企业加紧产品升级和成本控制,以此弥补由于升值导致的盈利空间减小的损失。

从国外采购零部件，升值有利于进口原材料成本降低，同时也使进口汽车价格下降，从而提升其盈利水平。因此，综上所述对合资汽车整车和零部件进口商构成重大利好，显然是人民币升值的最大受益者。

但与此相对应的却是更多自主品牌车企和自主品牌汽车零部件企业面临生存危机，因为我国很多零部件企业原本就缺乏竞争力和很虚弱。不过人民币升值后，以零部件出口为主的企业也同样会面临竞争优势有所降低的局面，这样也将加快合资整车企业全球采购的步伐的同时，却对民族自主品牌汽车极为不利。

人民币升值将使靠低成本劳动获得市场、国际竞争力本身就不明显的自主品牌汽车产品出口受到抑制，大量的技术含量相对不高、但对维持就业具有重要意义的劳动密集型中国汽车产业将遭受冲击。进而中国低成本的优势丧失，失业人数将会进一步增加，因为中国制造业的核心竞争力是劳动力成本，进而削弱了中国汽车在世界上的竞争力。

汇率升值能起到促进进口、抑制出口的作用。美元贬值和人民币升值将对原材料或设备依赖外国采购为主，或拥有高流动性人民币资产的行业形成利好，尤其是对在华合资车企的净效应将是积极的。如将使进口原材料价格下降，钢板、橡胶等原材料在汽车制造中占有重要地位，进口原材料下降将使国产汽车成本下降，本土化率越低自然越有利，如靠进口部件组装的日本轿车就将获得极大竞争力。通用、福特、大众、PSA等德法等汽车制造商也可望雨露均沾，与自主品牌汽车相比更具竞争力。

民族自主品牌汽车用于生产制造的原材料，基本上全是本土的国产货，这对于本土化率非常高的自主品牌车企，没有什么好的办法来对付汇率风险，只有靠发掘内部潜力、增强资源利用率、产品技术升级和成本控制，建立全产业链条或抬高价格来应对了，然而却举步维艰。

随着人民币升值对汽车出口利润的影响扩大和产品升级成为自主品牌无法回避的选择。合资企业消化成本的能力高，因此在中低端车型还有不断降价的空间；而自主品牌出口优势在于低价，而非品牌和技术，还要顶着不能涨价的压力，自主品牌已经微薄的出口利润更加难以维系，合资企业一步步将自主品牌逼入绝境，使出口产品在不同程度上丧失价格优势，进而对汽车出口带来冲击其优势锐减。

将人民币汇率与美元挂钩增加了中国的通货膨胀压力，并导致资源配置不当的背后，自主品牌面临的将是一场大浪淘沙的洗涤，适者生存；不适者将被强势合资车企的车轮碾进坟墓。

据2010年10月19日著名的“盖世汽车研究院”发文：作为中国国民经济的重要支柱产业之一，中国汽车产业产销数据的起伏波动反映出正处于如火如荼发展时期的汽车业一片兴旺之势。但是表面繁华的背后，核心技术的缺乏导致利润严重外流的窘境，却丝毫未得缓解。“当前中国汽车市场的格局是“国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润”。

中国在2001年加入WTO后，外资的进一步涌入，合资企业不断设立，借助中国市场的不断成熟，外资凭借手中掌控的技术优势以及对产业链的控制力，通过合资企业赚取高额的技术转让费和销售利润后，中方并未如愿获得技术。时至今日，在政府强推国产化率后，中方在合资企业中的话语权仍未占据主导地位。

自主品牌力量薄弱和关键零部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。作为俨然已融入中国汽车产业的合资企业，中方无法获取技术，利润拱手相让就难免。利润大量外流一直是中国政府难以寻求有效的手段来消除这种积弊。

截止2008年，中国本土整车制造商的数量达到130多家，但在482万台轿车发动机产量中拥有自主产权的仅占24.5%，其中出口到美国市场的轮胎中，70%是外企生产。目前，在中国公路上行驶的车辆中，其发动机和变速器等技术基本都来自于欧美日的各系列，如德国道依茨、英国珀金斯、美国康明斯以及日本电装等。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制，外资零部件企业已占到我国零部件市场近八成的份额。这对于本就处于弱势的中方而言，要想获得关键技术无疑再次设置了难以逾越的障碍。尽管这些企业中有很多在中国市场与中方企业共同组建了合资企业，但由于政府并未对零部件的合资股比作要求，因此外方往往对合资企业拥有控股权。

以奇瑞、比亚迪、长城和吉利为代表的较为的自主品牌，尽管近几年发展迅速，但仍只停留在中低端的市场竞争。根据全国乘用车市场信息联席会统计的数据，截止到8月底，自主品牌的市场份额已经由1月份36%降至27%，表明自主品牌在外资产品策略下探等因素的打压下，市场波动仍非常大，缺乏与外资品牌真正相抗衡的力量。