有理想没销量 自主品牌汽车艰难上路

　　3月28日，吉利与福特达成并购协议以来，负责并购交易的近2000人团队，夜以继日地劳作，整个过程中，并购团队成员只要找到机会就睡觉：飞机、汽车、餐后。此时只有一个人始终神采飞扬、滔滔不绝，他就是吉利汽车董事长李书福。

　　一年前，当沃尔沃这个斯堪的纳维亚美人摆出招亲的架势时，“汽车狂人”李书福按捺不住，打算用全部身家抵押丰厚的嫁妆去迎娶心中的美人，但问题是：这段姻缘会以何种结局剧终，纵是近来已经玩遍资本局的李书福也难以预料。目前比较确定的事情是，刚刚被吉利汽车收购的沃尔沃国产基地将落户成都，自古以来，蜀道之难被喻为“难于上青天”，吉利携手沃尔沃入川国产，将是自主品牌勇敢高攀的全新篇章。

　　艰难向上路

　　从2008年开始，从荣威750到江淮宾悦，比亚迪F6以及更早的奇瑞东方之子，还有去年奇瑞汽车全新启动新品牌麒麟，国内自主品牌车企们不约而同地启动了品牌升级计划，纷纷推出相对高端的新品牌，力求与“洋品牌”抗争。现实问题是：无论是最早的东方之子还是高举高打的荣威750，无论是气势如虹的瑞麒G5还是艰难生存的江淮宾悦，自主向上的道路走得何其艰辛。比亚迪F6可以通过大幅降价刺激销量，但是这无助于品牌的提升。所以，“有理想，没销量”成为自主品牌向上的桎梏，也成为悬挂在众多自主销售高层的达摩克利斯之剑。因此，吉利汽车选择娶亲沃尔沃迂回攀升。

　　与之相对，另外一家自主品牌奇瑞汽车则选择了独自突围。因为品牌门槛和定位限制，自主品牌中高级车很少冲出10万元，但是瑞麒是例外，主力车型G5的价格直奔14万元以上，产品口碑和品质一致受到好评。不过奇瑞汽车副总经理、麒麟(麒麟品牌包括“瑞麒”和“威麟”)汽车销售总经理杨波仍有烦恼，这就是瑞麒在销量方面还不尽如人意。“我们经常被人说有理想，没销量!”杨波苦笑说。

　　伴随着中国经济的成长，自主品牌不但强大地生存下来，也开始一步一步走向世界。乍看上去，形势一片大好，自主品牌在带动国内私人汽车消费市场快速增长上贡献巨大，然而，自主品牌毕竟不是含玉而生，相反，在合资品牌的夹缝和围剿中生存长大，自主品牌经历的艰辛唯有他们自己知道。不管怎样，自主品牌升级已经成为当下最迫切的命题。“如果我们不去想办法冲冲，那么以后对不起自己，也对不起先人。”奇瑞董事长尹同跃说。而原来的“电池大王”王传福，则多年来坚守他的技术突围的观点：“企业要实现真正意义上的自主创新应该经过一个过程，首先要具备自主研发和生产的能力，然后是自主认证的能力，目标是培育自主创新的品牌，只有走过这一系列过程才是完成了自主创新。”而巴菲特对比亚迪的投资，则被认为是对王传福的“技术至上”论最好的肯定。

　　10年曲折路

　　1995年，就是被芜湖市副市长詹夏一句“总是为外国人做事没有出息。你来，我们做中国人自己的车”深深感染，尹同跃觉得，没有人比他对这句话体会更深刻了。于是，在一汽工作了近10年的尹同跃毅然决然地回到了家乡安徽芜湖，主持这个汽车项目。这就是中国自主汽车品牌最开始的艰难。1999年4月，第一台发动机下线，5月发动机点火成功，12月18日，第一台奇瑞车下线。3万辆、20万辆到如今的200万辆，国内市场、亚洲叙利亚、伊朗到未来的欧美市场，最先进的涂装生产线、符合国际水准的高性能发动机生产线再到研发领域的国际化。到如今，奇瑞在整个产业链上开启了国际合作，推开了中国汽车走向世界的大门。

　　吉利、奇瑞、比亚迪的强势崛起，伴随着中国汽车工业消费热潮的全面到来而加速。自主品牌轿车的市场份额从7年前的不足4%激增到现在超过35%，年均增幅达到惊人的40%，从去年年底开始，年自主品牌以超过35%的市场份额成为所有按照国家车型类别细分市场的冠军。

　　汽车工业与大国梦

　　在中国市场上，动辄30%～40%的销售增幅，这让原本有着自然增长规律以及品牌建设周期的汽车品牌建设偏离方向。在正常的汽车市场上，汽车的销量增幅能够达到3%～5%就相当不错，但是中国市场上特定前提下，10%的增幅都拿不出手，这种缺乏耐心的态度，对于汽车品牌建设也许并非好事。不过，幸运的是，自主品牌的茁壮成长避免了国家汽车工业被外资汽车公司完全孤立的担忧，一方面是国家政策导向的倾斜，另外一方面和国家经济实力的强劲增长密不可分，与收入和消费能力持续增长紧密相连。而拉美国家之所以汽车工业空心化，这与他们的经济命脉几乎被欧美强国垄断有关。文/大 树