滕伯乐:自主品牌的5大问题及7点政策建议 

    中国汽车工业咨询委员会直面中国汽车产品自主品牌的现状，提出其存在的问题、应对的举措和相应的政策建议

　　ABR特约撰稿  滕伯乐

　　中国汽车工业咨询委员会秘书长

　　中国汽车产品的自主品牌在世界汽车工业中已占有一定席位。但是，中国汽车产品自主品牌当前还存在5大关键的问题。

　　1、总体竞争力不强。

    以自主品牌轿车为例，市场份额不稳定、上升慢。其重要原因是：产品技术水平和性能同外国品牌有一定差距，价格优势不明显，品牌影响力小，在汽车消费用户心目中改变自主品牌低档、低价的印象尚需时日。

　　2、自主品牌汽车产品的经营效益偏低。

    大多数生产企业处于利薄、甚至亏损的状态，虽则可以采取一些措施弥补当前的困难，但亟待在产品水平、产量规模、市场营销和强化服务用户到位等方面下真功夫，以期得到健康成长。

　　3、自主品牌汽车生产企业和车型品种众多、批量偏小。

    2008年全国乘用车生产企业56家，其中生产自主品牌轿车的47家(年产20万辆以上的4家，接近年产10万辆的2家，其他都在年产5万辆以下，甚至只有年产1-2万辆或更少)，分散、重复开发生产，批量小，几乎没有什么竞争力，在地方和部门保护下也难以为继。

　　4、自主品牌汽车产品影响力小、附加值低。

    目前处在低端、低价市场，市场容量成长不快，同产业规模形成反差，也就难以实现有效的产能和提高市场竞争力。

　　5、研发能力不强。

    技术、人才、资金、装备和管理等方面都显不足，而且开发模式是委托外国公司开发占多，也有与外方联合开发、买断外国技术或品牌进行本土化改进开发，利用外国平台和资源集成开发，还有通过引进技术消化吸收再开发，原创性本土开发处在起步阶段。

　　为此，中国汽车工业咨询委员特别提出中国汽车产品自主品牌的5大应对举措。

　　1、用树立自主品牌的诚信赢得消费者选购使用自主品牌的信赖。

　　2、产品是企业的核心竞争力。

    企业依据自身的技术和资金实力合理定位，推出具有市场竞争力的产品，车型品种不在多而在精，要不断提高市场份额。如果只是跟在人家后面没有自己的特色不能领先一步，就会摆脱不了被动、落后甚至被淘汰的困境。

　　3、打造软实力，苦练基本功。

    企业的生产装备是基础、是硬实力，可以用投资取得。但是，企业的产品技术(尤其是核心技术)、专业人才和现代化管理体系是动态的、是软实力，只能磨炼、苦练才能持续发展。软实力、基本功成为企业自主品牌可持续发展的重要课题。

　　4、拓宽市场领域，搞好服务用户到位。

    自主品牌汽车产品，应当是最适合中国国情和国内汽车消费用户的需求，也同样能适应国外汽车消费用户的需求；关键是开发、生产不同国家、不同地区、不同用户需求的各类产品，而且一定要比引进品牌产品下更大功夫搞好服务用户到位(包括配件供应和维修站点)，才能更务实、更有效地拓宽海内外市场领域。

　　5、不断加大研发投入，强化自主创新体系。

　　汽车产品的中外合资企业的核心技术和配套采购权长期被外方掌控，很难实现自主创新和本土化配套。目前，中国自主品牌汽车产品面临的竞争仍然严峻，加快创新发展刻不容缓，特别是中国汽车零部件的产业现状和产业安全令人担忧。

　　因此，我们提出对中国自主品牌汽车产品国家扶持政策的7点建议：

　　1、加大国家对自主品牌汽车产品的扶持力度。

    自主创新是国家发展战略，对自主品牌汽车产品应制订长远发展战略和规划目标，从重点项目、研发投入、高端专业人才培养和财政金融等方面给予倾斜扶持，同发展战略、规划目标结合起来配套实施。在产学研结合上要进一步突出和发挥汽车企业的作用，既要兼顾长远、更要注重创新成果转化，重点培育有创新能力的企业，并对创新成果产业化给予鼓励。

　　2、强化政府采购自主品牌汽车的支持实效。

    《汽车产业调整和振兴规划》明确：“从2009年开始，各级政府和公共机构配备更新公用车自主品牌汽车所占比例不得低于50%；自主新能源汽车，政府部门更要优先采购”。

　　2009年6月，中央国家机关“协议供货汽车厂商名单”公布，同时发布“要认真贯彻落实国务院《汽车产业调整和振兴规划》精神，优先采购新能源汽车、环保低排放小排量汽车；各单位新配备、更新汽车中自主品牌汽车比例应达到50%。”

　　目前，上述政策效果还没有真实体现出来，一是自主品牌汽车的标准没有出台，不好界定；二是政府采购政策沿用限定排量和价格不尽合理，对自主品牌汽车实际采购比例掌握不严格，督查实效是关键。

　　3、国家尽快核准中国自主品牌汽车产品的界定类别。

    汽车产品的自主品牌，当前没有统一界定，可以从不同角度称为“自主品牌”，各说各的，统计没有法定依据，因而即使制订了自主品牌汽车产品政府扶持政策，很难正确判定对号入座实施。据此，应当先拟订中国自主品牌汽车产品的界定类别，并经国家相关部门尽快核准；政府在制订扶持倾斜政策时就可以明确界定类别实施。

　　4、改革汽车消费税。

    汽车消费税的征税环节，定位在生产企业代征代收，成为轿车的含税价格，曾经是原国家计委主管价格部门审批的，轿车价格放开由企业按市场机制改革为自行定价后仍然沿用含税价格不变，这是其二。

　　回顾“汽车消费税”的由来和演变，从改革的角度审视，有其合情的一面也有不合理的一面，这是历史形成的。如今，改革汽车消费税是时候了。

　　一是现在轿车进入家庭已经不是“奢侈品”，国家鼓励私人购置汽车(包括轿车)，在这个情况下继续征收原来是“汽车特别消费税”，而且征收环节放在企业出厂价格之中，不合情理。

　　二是车辆购置税，同汽车消费税是双重征收，其内涵有一定重复，因此继续征收汽车消费税不尽合情合理。建议以自主品牌轿车为改革汽车消费税的试点，并且与已出台的鼓励小排量汽车相配套。

　　国家税收也要平衡，一是从汽车产品产销增量上弥补一部分，二是提高对3.0升及以上在排量轿车的汽车消费税征收比例，也会有利于节能和环保的推进，一举三得。这个改革力度可能大了一点，只要方向对头，应当有信心坚定推进实施。

　　5、完善节能与新能源汽车的配套政策。

    节能与新能源汽车，是国家科技发展规划中的重点项目，在大力推进的过程中，建议国家从多方面给予扶持。

　　一是尽快制定新能源汽车发展规划，明确战略方向和发展重点、集中资源(人力、物力、财力)联合攻关，快速提升技术水平，缩小追赶国际先进水平的差距。

　　二是重点支持核心技术(如锂动力电池)的产业化、项目选择的协调，各部门支持资金(包括科技基金补贴、免息贷款和贴息等方面)的整合，主要用于中试能力、试验认证能力等方面的建设。

　　三是协同制定新能源汽车发展的相关标准和技术法规，尽快形成整车和零部件、试验认证、安全检验、充电设施等一系列标准体系；在充电站、充电器等社会化、系统化的基础建设和投入方面，制定统一标准或产业导向政策，集中资源、形成合力，力戒一哄而上、重复投资和建设。

　　财政部下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，只涉及13个大中城市的公交、出租、市政、邮政等领域，应视节能与新能源汽车产业化的进展，选择适当时机扩大到普通消费者。

　　6、加大对产业结构调整和企业兼并重组的扶持力度。

    建议政府部门在支持产业结构调整和企业兼并重组中加强协调工作，在跨类准入、融资、研发支持、财政补贴、重组做强做大等方面加大扶持力度，尤其是加强对企业海外并购重组过程中的协调，以免发生内部恶性竞争。

　　7、加大向关键零部件实现自主化的政策扶持。

    建立整车与零部件企业长期合作伙伴关系(或者是战略联盟)，是培育零部件企业坚定自主研发实力的有效途径。

　　当前，中国内资汽车零部件企业面临的现状，给中国自主品牌汽车产品发展的控制力产生困扰，一个不掌握关键零部件核心技术的自主品牌汽车，将有被“边缘化”、“空心化”的隐患，跨国汽车企业集团直接投资并控制核心技术，对中国汽车产业安全会构成极大威胁。

　　我们建议在实施《汽车产业调整和振兴规划》、制定“十二五”汽车发展规划时，应明确关键汽车零部件核心技术实现自主化的目标和扶持政策举措；国家和地方用于支持汽车产品自主创新的各类资金，也应加大向关键汽车零部件实现自主化的扶持政策倾斜。

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