自主品牌的２.０时代需要“拿来主义”

　　如果要说中国汽车工业自主品牌的历史，应该从1958年的第一辆红旗下线算起，但要说中国汽车工业真正的发展就只能从2001年开始算起，2001年，奇瑞汽车正式上市，当年便凭单品牌完成2.8万辆的销量;2001年，吉利汽车也成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业，中国的自主品牌从这一年开始真正飞翔。

　　2001到2010年十年间，自主品牌可以说是在十年坎坷中铸就了自主提升的辉煌，是跨越的十年，也是腾飞的十年，我们不妨称之为自主品牌的1.0时代。接下来的十年，2011年到2020年，我们则不妨称之为自主品牌的2.0时代。

　　在1.0时代，自主品牌实现了从无到有，从小到大、从羸弱小苗长成参天大树、面临的是如何存活如何做大的问题。

　　而在即将到来的2.0时代，已经做大了的自主品牌面临的是如何做强的问题，

　　面对跨国品牌的下压、合资自主品牌的进攻，自主品牌在2.0时代必须实现转型升级，提升核心竞争力，提升自己的技术实力和品牌竞争力。

　　面对已经有着百年历史的跨国汽车列强，年仅十岁的中国自主品牌如何才能跟上他们快速发展的步伐，并最终实现成功跨越呢?

　　日本和韩国汽车工业之所以能够追赶上欧美汽车列强，关键原因之一是因为他们成功地消化吸收了全球领先的汽车技术，为已所用，最终打造出了强势的自主品牌，成就了本国的汽车工业。1951至1969年，日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术，在引进技术的同时，日本高度重视先进技术与本国技术革新相结合，如东洋工业于1961年从西德汪克尔公司购买了转子发动机专利后，在原有的基础上进行改善优化，目前，日本转子发动机的水平已超过德国。韩国现代之所以发展迅猛，也是因为消化吸收了福特的技术及英国和日本的造车经验。

　　中国的自主品牌企业在已经落后跨国品牌很多步的情况下，要想实现跨越式发展，也必须想方设法站到巨人的肩膀上去，充分消化吸收全球领先的造车技术，为我所用，也就是说，我们要大胆地“拿来”。

　　在这方面，上海汽车已经做出了很好的示范。

　　收购罗孚，让上海汽车在自主创新上迈出了关键性的一步，基于罗孚平台的荣威，是中国自主品牌工业史上真正意义上消化吸收后再创新的产物。如果说荣威750用的还是是罗孚的平台，只在底盘、发动机、外观等方面进行了国产化改造;荣威550则完全是上海汽车三大技术中心联动开发的产物，而荣威350则采用了全新的AP平台，体现了上海汽车研发在集成创新方面的能力。荣威品牌之所以能成为自主品牌冲击中高端的成功代表，就是因为上海汽车成功的“拿来”了罗孚的核心技术，在保留罗孚精华的同时，不断根据市场、环境和消费者的需求而改进。也正是因为站在罗孚的“肩膀”上，荣威品牌才能在与合资品牌的竞争中立于不败之地。

　　而在与通用的合作中，上海更是充分展示了自己的“拿来主义”功夫。

　　上海汽车通用泛亚技术中心是中国首家合资设立的专业汽车技术与设计中心，这个中心不仅为上海通用带来了很多热销的车型，如新赛欧、科鲁兹，更重要地是它已成为上海汽车引进自主研发人才的首选“宝地”，为上海汽车的自主研发输送了大量人才，而对于中国汽车工业来说，最缺的就是人才。

　　在核心技术领域，上海汽车也频频沾通用的光。

　　2010年8月份，上海汽车与通用宣布将联合开发新一代环保节能动力总成技术，11月3日，上海汽车与通用又联合宣布将在新能源汽车基础技术研发和新一代车型开发等核心领域进一步加强合作。

　　上海汽车之所以能够总是领先于国内同行，甚至成为全球重要角色，也正是因为他完美地整合了全球资源(包括国际与国内)，通过收购、合作等方式弥补自己的不足，学习技术为我所用。

　　所以，在自主品牌的2.0时代，面对着在合资列强在中国车市严密的排兵布阵，自主品牌唯有将全球领先技术为我所有、有效借用外方资源来强化自身、先引进来、再走出去，站在全球资源的肩膀上，方能在短时间内实现中国汽车工业的跨越。否则，单凭自主品牌自身的蛮干、苦干，自主品牌实现跨越的路将会很长很长。